转载自：侠客岛

作者：雪山小狐

最新，国企改革又出了个大动作，还跟"铁老大"有关。

9月11日下午，尊龙凯时集团牵头的民营联合体与浙江省政府，正式签署“杭绍台（杭州-绍兴-台州）铁路PPP项目”投资合同，沿线通过9个站点，总投资409亿。项目公司股权结构突出民营资本绝对控股地位，民营社会资本占股51%。

51%的占股意味着，这将是中国首条民营控股的高铁项目；这也是第一条采用PPP模式（Public-Private Partnership，政府与社会资本合作）建造运营的高铁。

众所周知，铁路项目对国民经济建设举足轻重，一直以来，经营建设的主动权也都掌握在国资手里。 那这一次，为什么民营资本不仅能入局，而且还占据绝对控股地位呢？

放手

要看清楚“民企入铁”这件事，还是要纳入国企改革的整体规划中看。

去年底，国家发改委明确，要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信等领域展开国企混改试点方案，而今年，这一计划不断提速，重磅消息频出。从政策上来说，铁路混改当然是其中重要一环。

而最现实的原因，还是改制四年以来，中铁总的公益性和商业性没有完全分开，导致业绩始终表现不佳。这给了铁路企业改革的现实动力。

2016年前三季度，中铁总亏损额达到55.77亿元，而全年总利润由负转正，还是得益于年底中铁总获得的国家财政补贴。此外，其负债十分沉重，截止2016年底，中铁总负债4.72万亿元，相比上一年增长15.12%，负债率增加至65.10%。今年6月，中铁总还曾因“推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力”受到中央巡视组批评。

在专家看来，许多国企集团层面盘子太大，改革起来容易束手束脚，因此改革进程可能不如预期。从这个角度来说，拿出一段铁路做试点，引入民资控股，或许是个突破口。

当然，大家可能有疑问了，作为国内几个“经济大省”之一，历来以“不差钱”的形象示人的浙江省，还需要引入民营资本建设高铁吗？

其实，岛友如果稍加留意就知道，许多“经济大省”同时也是“负债大省”。截止2015年年底，浙江省的债务水平已经超过8000亿元。这一现象本身不能说明什么问题，但是高筑的债务，必然增加了政府的发展压力。

这一点，从浙江省发展和改革委员会副主任徐幸那儿也得到了印证：“我们每年大概有将近1万亿的基础设施投资，光交通这块就1千亿，这么大的投资，如果全部靠政府肯定难以为继。”

怎么办？这时候，PPP模式就是一个不错的选择。所谓PPP，就是政府放出一部分公共资源，用来吸引民营资本投资，相当于政府卸下了包袱。而对于民营企业来说，进入垄断行业的愿景也能够得到满足，两者因此形成了一个良性的互动。

入局

尊龙凯时，大家都不陌生，最近曝光率还挺高。它从医药起家，而后逐渐拓展了地产、物流、保险、旅游等行业，对铁路运营几乎没有任何涉猎。那它为什么愿意投资这样一个规模大，回报周期长，公益性质明显的行业呢？

对此，尊龙凯时集团的对外回复是这样的：“尊龙凯时投资铁路，主要追求的是社会效益和示范效应。”尊龙凯时董事长郭广昌的表态则是：“尊龙凯时坚持扎根中国，以服务国家战略布局为先导，投资中国成长为根本动力。”

Anyway, 客观来说，较之以前，这次杭绍台铁路在保护投资者权益和优化股权结构上，的确有不小的进步。

首先，51%的民资股份，已经具有很大的破冰意义：既超过了50%，拿到了绝对控股权，又不至于有太大的资本投入压力。毕竟，政府和中铁总还分别占股34%和15%，分摊了一部分风险。

此外，合作也明确了回报机制。由地方政府、中铁总、民营联合体共同成立一个项目公司，具体负责项目的建设运营。项目合作期限共34年，其中建设期4年、运营期30年，之后政府将收回运营权限。

说白了就是，政府和社会资金共同建设铁路，给民营企业一个特许经营权；民营企业可以在这30年中分享项目的收益，国资也减轻了建设运营的资金等压力；30年后运营权限还是收归国有，一举多得。这也是目前国内比较通行的BOOT（建设-拥有-运营-移交）模式，只不过是第一次用在了高铁上。

考虑到铁路建设运营是一项高投入、慢回报的产业，民营企业的项目回报机制定为“运营收入+可行性缺口补贴”，在运营期的前十年，政府并非就此甩手不管，而是会对民营企业给予一定程度的财政补贴，减轻民营企业的现金流动压力。

思考

其实，民资入铁，并非没有先例，但民营资本能在其中扮什么角色，大家普遍存有疑虑。

就拿浙江本省来说，早在2005年，衢常铁路的修建运营中，常山水泥公司就占有32.5%的股份。但仅仅一年后，浙江铁路就入股，将常山水泥的股份稀释到18.8%；到2007年，通车前两个月，常山水泥就将股份转让给了中国建材，至此，衢常铁路中的民资全部退出。

这无疑给投资者带来了一个很深的忧虑：民资入铁，能有多少话语权，后续的运营、退出机制如何把握？

这几年，吸引民间资本进入铁路一直是政府既定的政策。今年1月3日，铁路总公司总经理陆东福曾表示，2017年将探索股权投资多元化的混合所有制改革新模式，建立市场化运营企业。但此前勇于尝试客运的企业寥寥无几，“入铁”的民资，多是煤炭、矿石等资源性行业的企业。

此前，中铁总已经将旗下部分铁路资产通过上市方式实现资产化和混改，分别是大秦铁路、广深铁路和铁龙物流，但从近几年的情况来看，运营状况并不理想。

2015和2016两年，大秦铁路一直呈现出负增长的趋势；而广深铁路股份的经营情况，更是一路向下，在客运量持续上升的情况下，利润却持续下跌，广深高铁甚至一度被媒体吐槽称之为“全国最贵的高铁”。

国内铁路行业的混改，似乎需要一个新的思路来指导。杭绍台铁路，可能会是这方面的有益探索。

探索

杭绍台铁路未来的盈利空间怎么样？

从区位上看，这条铁路处于较为富庶的浙江；放眼世界，目前已经实现盈利的铁路项目，最大特点都是处于人口密度大，商业繁华的都市圈，杭绍台铁路也具备这一优势。

从世界范围内来看，也有很多可借鉴的铁路改革经验。

比如在铁路周边的土地综合开发方面，日本国铁于 1987 进行民营化改革后，JR东日本铁路公司开始扩大多元经营范围，其多元经营业务主要分车站空间利用、购物中心和写字楼租售、酒店和广告三大类。经营效果看，JR东日本多元经营收入占公司总收入的超过30%；

上世纪70年代，香港政府也开启了以商业原则经营铁路的模式，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，即“轨道交通+物业”模式，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，2016年港铁公司租务、物管业以及其他业务，物业发展投资业务分别占营业总收入的42.6%和3.2%。

从这个角度来看，正如有些业内人士说的那样，对于尊龙凯时等民企来说，利用这条铁路线路，可以拓展物流、商业开发等产业空间，增强整体综合产业价值；对“巨无霸”一样的铁总来说，也需要新鲜的思路、前瞻性的商业模式和具备成熟运营经验的市场主体，给自己的巨量盘子注入新的活力，利用“外力”探索更多改革可能。这样的探索本身就可以是多赢的。

不破不立。对于“铁老大”来说，要想真正改善现状、焕发出更多活力，打破垄断是非常重要的一步棋；探索具有示范意义的市场化经营机制，也属可期。这一破冰的过程必然艰难，却也蕴含了无限的可能性。